建筑泰缅“逝世铁路”：日军刺刀下，战俘和劳工逝世率近40%

liukang202411小时前群众吃瓜358

假如要问在第2次世界大战中，哪一支戎行战斗力最强，或许会有许多不同答案。但假如要问哪一支戎行最凶横、最没有人道，大多数人都会给出同一个答案，那便是日军。在战役中，日军对布衣烧杀掳掠，对战俘优待摧残，在战场上故意射杀医护人员，彻底无视国际法和战役法，犯下了累累罪过，可谓作恶多端。

日本戎行长时刻推广“武士道教育”，以“七生报国”为荣，以缴械屈服为耻，因而对屈服的敌方战俘也极端轻视，对其恣意侮辱、优待、屠戮。加上日军的后勤补给体系一向存在严峻缺点，连自己戎行的物资供应都难以确保，更不必说对战俘的后勤支撑了。许多日军军官为了减轻后勤担负，甚至指令战士将体弱、患有伤病的战俘“就地解决”。在日军看来，确保战俘权益的《日内瓦条约》底子便是废纸一张。因而在战役中优待、杀戮战俘的行为可谓不乏其人。

1941年12月，日军在菲律宾登陆，建议菲律宾战役。由美国陆军大将麦克阿瑟指挥的美菲联军总军力约13万人（其间美军约3万人，菲军约10万人），虽然军力不少，但配备落后，练习也缺少，比较两个师团约5万人配备精良、练习有素的日军，全体战斗力存在下风。所以面临日军的进攻，麦克阿瑟自动抛弃了菲律宾首都马尼拉，带领主力撤到巴丹半岛持续反抗。

跟着日军在东南亚相继占据泰国、马来亚、新加坡和关岛，美菲联军在巴丹半岛的境况变得日益孤立无助。面临这样的窘境，麦克阿瑟将军所等候的反扑变得遥不行及。美国高层也理解巴丹半岛的凹陷是早晚的作业，为了防止已在1941年12月晋升为大将的麦克阿瑟落入敌手，罗斯福总统指令麦克阿瑟撤离菲律宾，前往澳大利亚组成西南太平洋战区。

1942年3月11日晚上，麦克阿瑟将指挥权交给乔纳森·温赖特中将，脱离菲律宾，这动摇了在巴丹半岛上粮尽弹绝的美菲联军的军心，士气一泻千里。

4月3日，日军建议了第2次总攻，美菲联军资源耗尽，难认为继。4月9日，爱德华·金少将率7.5万美菲联军（其间美军9300人）向日军屈服。一起，2.6万布衣逃至巴丹半岛，总人数超越10万，这一状况远远超出了日军的预期，导致粮食供应严峻缺少。

所以日军决定将这7.5万战俘搬运到120公里外的奥德内尔战俘营。整个搬运分为三个阶段，从巴丹半岛最南端的马里韦莱斯机场以东4公里处的167号里程碑开端，首要步行至圣费尔南多，战俘们在这儿乘火车抵达卡帕斯镇，然后从卡帕斯镇步行11公里抵达终点站奥德内尔战俘营。一开端爱德华·金少将还很达观，觉得四五天的时刻走完120公里，并且中心还有一段可以乘坐火车，应该是简略轻松的。可是爱德华·金少将底子幻想不到，这段120公里的旅程，日后会被以“巴丹逝世行军”载入前史。

4月10日，也便是爱德华·金少将率部屈服的第二天，在日军刺刀下，7.5万美菲俘虏踏上了逝世行军之路。在动身之前，日军就收缴了战俘身上除随身衣物外的一切物品，并且没有配发任何食物和饮用水。战俘坚持四人一排，十人一列，四十个人一个方队行军。日军除了派人随队押解，还在路途两边每隔一段距离设有固定岗兵进行监督。

日军在动身前就宣告，一切掉队者都将被视为逃跑而就地处决！可是没有交通东西，很多伤员和沉痾患者注定要落在部队终究，他们也成为“巴丹逝世行军”的第一批牺牲者。

还有举动才干的伤患开端还咬牙坚持在行列中，但4月初的热带雨林区域，气温还很高，湿度很大，加上不能弥补水分，很快就有人膂力不支，开端掉队了。关于这些掉队者，押解的日军战士毫不客气，过来便是一枪。枪杀还算是爽快的，假如是被刺刀捅了，不是刺到要害，那就要比及血流干了才会死，适当苦楚。

两三个小时之后，行列中的其他战俘也坚持不住了。酷热气候加上太阳暴晒，长时刻露天行武士很快就会脱水。巴丹半岛地处热带雨林，所以泉流、自流井和溪水还不少。当饥渴难耐的战俘们看到路旁边的水塘，虽然水十分污浊还泛着绿色的泡沫、散发着阵阵恶臭，明知道喝下这样的水，很或许患病，但能喝上一口也是美好的。所以有战俘向押解的日军战士陈述，恳求出列去喝水。在得到同意之后，就有五六名战俘冲了曩昔，可是他们还没有跑到水塘喝上水，眨眼间就被射杀了——日军毫无信义可言。

在开端的三天里，日军就没有发放过任何食物和饮水，由于缺水，导致膂力不支又会被日军就地杀死，成百上千名战俘因而失掉生命。

三天之后，历尽磨难的战俘总算抵达了圣费尔南多，在得到了少数食物和饮水后，战俘们被塞进闷罐车厢，正常最多只能包容30人的车厢，日军却塞进了上百人，衰弱的战俘很或许会由于空气不流转而窒息逝世。这个时分只需坐在车门口的方位才干呼吸到新鲜空气。

“逝世列车”驶入卡帕斯镇，甚至不必日军的刺刀驱逐，战俘们力争上游跳下车厢，只为了可以赶快呼吸到新鲜空气。那些现已死去的，和岌岌可危无法举动的战俘，则永久留在了车厢里。

下车之后的战俘从头整队，踏上了通往奥德内尔战俘营的终究旅程。接连几天的高温文食物饮水的缺少现已让他们极度衰弱。他们本认为只需像之前相同咬牙坚持，就能熬过这终究一段行程。可是，日军竟忽然指令：以两倍的速度跑步行进。通过这几天的行军，战俘们很清楚，假如不履行日军的指令，那就只需死路一条。所以他们没有也不敢有一点点犹疑，拼尽终究一丝力气向前奔驰，稍有缓慢，就会遭到日军战士用皮鞭、枪托的殴伤，而一旦膂力耗尽而掉队，等候他们的便是被枪杀或许被刺刀捅死。

4月16日，通过整整六天的翻山越岭后，战俘们总算抵达了奥德内尔战俘营。此刻，动身时的7.5万战俘，只剩下6万人了，也便是说在120公里的路途中，总共有1.5万人丧生，折算下来，均匀每10米就有1.25人死去，称其为逝世行军一点都不夸大。

在抵达战俘营之后短短两个月时刻里，又有2600名战俘由于各种原因身亡。状况安稳之后，日军又迫使战俘在食物、药品和饮用水极度缺少的条件下从事高强度劳作，导致战俘逝世率十分高——整个第2次世界大战期间，日军战俘营中盟军战俘的逝世率高达三分之一。

就连温赖特中将这样的高级将领，也是相同待遇，到1945年8月日本屈服之后获释时，他的体重从180磅（约81.7公斤）降到90磅（约36.3公斤），描述枯槁。中将姑且如此，一般战俘就更不必说了。

巴丹逝世行军开端时的7.5万名战俘，到1945年美军从头占据菲律宾时，仅有7500人还活着，是当之无愧的九死一生。而在开端只是六天的逝世行军中，死者就达1.5万人，的确触目惊心。

除了逝世行军，日军在东南亚的暴行录上还有更为血腥沉痛的“逝世铁路”这一笔。

1942年6月，日军在占据泰国和缅甸后不久，便敏捷发动了泰缅铁路的制作工程。日军这么急于建筑铁路，首要原因是东南亚的泰国、缅甸现代交通十分落后，加之热带雨林和绵绵山脉的地舆特色，使得军事举动对铁路和公路的依靠度极高。日方深知，建筑泰缅铁路关于稳固对泰国、缅甸的占据具有重要意义。

在英国殖民统治时期，英国殖民当局就从前考虑建筑泰缅铁路，还进行了道路勘察，但发现沿线工程条件过分困难险峻，在415公里长的线路上，有大约360公里路段要穿越他念他翁山区的热带雨林，这儿不只人迹罕至，山高林密，并且地势极为杂乱，需求制作400多座桥梁以及数百座高架桥，施工难度极大，所以英国终究抛弃了建筑铁路的想法。

可是日军为了掠取东南亚的石油、橡胶和铁矿石等重要战略物资，现已顾不得这些，以当年英国勘察的道路为根底匆忙开工。原本估计需六年完结的工程，日军不断缩短工期，终究要求在18个月内完结。

铁路工程在泰国和缅甸两头一起发动，分别从泰国的北碧府和缅甸的丹彪扎亚开端对向施工，途经桂河大桥、塔基兰、探卡赛和王坡等重要站点。

由于缺少大型修路机械，这项工程首要依靠人力。日军为此发动了超越40万人的施工部队，包含1.2万名日军第5铁道联队成员、6.2万名盟军战俘（其间3万名英军、1.3万名澳大利亚军、1.79万名荷军和600多名美军），这些战俘大多在新加坡和缅甸的战役中被俘。此外，还有超越35万名劳工参加，包含5万名泰国劳工、18万名缅甸劳工、8万名马来西亚劳工和5.4万名印尼劳工。

在工期急迫且缺少机械的状况下，日军对一切参加铁路制作的人员进行了极限压榨。战俘就不必多说了，三十多万名劳工，都是在刺刀的要挟下被强征来的，这些劳工的境遇和战俘比起来也好不了多少。

战俘和劳工用最原始的东西从事开凿、劈山、回填等重膂力劳作。一般4个人一组，其间一个人拿着锄头或许很重的发掘铲来松土，另一个人把挖下来的土块装到篮子或许袋子里，袋子用铁丝绑好，套在大约1.8米长的竹竿上，竹竿的两头搭在别的两个人肩上。当袋子装满了，两人就担着一袋子土块运到转储区域卸下来，再回去持续抬运，如此循环往复。

即便如此，日本看守依然不断加剧作业量，要求战俘和劳工每人每天有必要完结2.5个土方的发掘，完不成使命就不答应回营地歇息。战俘和劳工一般天亮之前就开工，晚上十点今后才干收工。在作业时，稍一停下来喘息，就会遭到日本看守的殴伤。据美国战俘马丁· 钱伯斯回想，日军从前逼迫他接连作业了133天，并且有时分仍是白日加上黑夜通宵的连轴转劳作。

在这样的劳作强度下，日军供给的食物却连最基本的热量规范都达不到，战俘和劳工严峻营养不良，彻底靠着透支生命在苦苦支撑，战俘和劳工均匀体重都下降了三分之一。再加上这一区域地处热带，气候酷热、瘴气暴虐，清洁的饮用水无法确保，因而疾病横行。原本战俘和劳工身体就很衰弱，又缺少医疗卫生条件，所以逝世率极高，工地上、路旁边甚至营地里，简直处处都可以在地上看到尸身。一位幸存的英军战俘回想说，他眼看着伙伴一个接一个地倒在地上，整个工地尸横遍野，不忍目睹。

盟军很快就发现日军在建筑铁路，盟军也很清楚这条铁路一旦建成，关于东南亚区域的战役会有怎样严重的影响，因而敏捷派出飞机来轰炸。日军在这一区域空中力气很单薄，难以抗击盟军的空袭，便要求战俘告诉盟军：你们轰炸的工地上是你们自己国家的战士。盟军在确认了这一状况后，不得不中止了对这条铁路的轰炸。

在整个泰缅铁路建筑过程中，最闻名的莫过于桂河大桥了，这座大桥坐落泰国首都曼谷西北122公里的北碧府，日军调集了约7000名英军战俘来建筑这座全长仅300米的桂河大桥，面临日军的刺刀以及极端恶劣的施工条件，英军战俘却发挥所谓的“武士荣誉”，拼尽全力于1943年2月建成了一座木制大桥，同年6月又建成了一座钢筋水泥大桥。建桥的英军战俘也支付了沉痛价值，在大桥不远处的战俘墓地里就安葬着约1750名英军战俘。终究这两座大桥都在1945年4月被美军飞机摧毁。现在咱们看到的大桥是泰国政府战后在旧址重修的。

1957年，英国闻名导演、被称为“英国电影台柱”的大卫·里恩，依据作家皮埃尔·鲍李以这座桥和它的故事为原型的小说改编、拍照了影片《桂河大桥》。这部电影火爆一时，上映后还夺得1958年奥斯卡最佳影片、最佳编剧、最佳拍摄、最佳男主角、最佳音乐五项大奖，也正是由于这部电影，桂河大桥以及泰缅铁路广为人知。

可是，实在的铁路建筑，远比电影中所展示的血腥。1943年10月17日，从缅甸和泰国两头相向建筑的铁路贯穿，10月25日正式通车，工期比日军方案的18个月居然还提早了两个月，只用了16个月就竣工了。

价值则是参加铁路建筑工程的战俘和劳工的累累白骨：

6.2万名盟军战俘中逝世1.2万人，其间英国战俘至少逝世6900人，澳大利亚战俘至少逝世2800人，荷兰战俘至少逝世2700人，美国战俘至少逝世130人，逝世率到达20%。

35万名劳工中逝世超越13万人，其间泰国劳工逝世1万人，缅甸劳工逝世4万人，马来亚劳工逝世4.2万人，印尼劳工逝世4.5万人，逝世率高达40%。

在40多万参加施工人员中，逝世总数近15万人，逝世率约为37.5%。全长415公里的铁路，均匀每公里就要逝世360人，不到3米的铁路就要支付一条生命的价值，用死尸枕藉来描述是毫不夸大，“逝世铁路”当之无愧。

这条简直是在累累白骨上建成的逝世铁路通车后，日军均匀每天的运输量近3000吨，成为日军在东南亚重要的补给线。泰缅铁路在战役完毕后逐步抛弃，直到1980年代，泰国政府重建了泰缅铁路在泰国境内的路段，现在这条铁路现已成为泰国重要的旅游景点之一。铁路沿线基本上保存了当年的面貌，火车仍是破旧不堪，火车车厢里也没有空调，人们坐在火车上，似乎可以穿越时空，回到八十年前。当火车在热带雨林中隆隆驶过，还有多少人依然记住铁轨下的很多冤魂，永久在控诉日本侵略者的残酷罪恶。（来历：国家人文前史）

作者| 周明

修改 | 胡心雅

排版修改 | 赵应心（实习）贾滢（实习）

校正 | 彦文

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